A45, mes réponses aux questions d’Enviscope //28 avril 2015

Intérieur Régio 2N
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En préambule, lyonnais et stéphanois doivent envisager la réalisation d’une infrastructure comme l’A45 en répondant à la question globale de l’aménagement de toute la grande agglomération que le Nord Isère, le Lyonnais, le pays Viennois et le bassin stéphanois au sens large avec le sud du Forez constituent.

Il nous faut voir au delà des schémas d’aménagement existants: inter-SCOT, ancienne Directive Territoriale d’Aménagement, Schéma National des Infrastructures Terrestres, Schéma Régional des Infrastructures Terrestres, …

Toute nouvelle infrastructure des transports doit conforter les zones d’habitation et/ou à l’économie forte, et non pas accentuer les phénomènes d’étalement des villes.

Bref, la réflexion sur les liaisons entre St-Etienne et Lyon doit répondre à d’autres questions d’aménagements du territoire. Tout particulièrement ici, il s’agit aussi de rendre « vivable » et « viable » des erreurs qui ont été faites dans le passé : autoroutes dans la ville, autoroutes sans mesures environnementales, voies de chemin de fer pas forcément bien positionnées, zone industrielles excentrées, …

Ne faut-il pas poser cette question non pas dans les termes usuels, mais en tenant compte de contraintes nouvelles (économie d’espace, d’énergie, émissions de carbone, compétitivité, aménagement du territoire ?)

Ces grandes interrogations sont fondamentales pour le développement de nos deux villes.

L’A45 consommerait des espaces urbains et agricoles dans une agglomération pourtant très dense et avec des coteaux agricoles qui ne peuvent auto-subvenir aux besoins des lyonnais et des stéphanois.

L’A45 augmenterait le décalage entre St-Etienne et Lyon en aspirant les activités stéphanoises pour Lyon.

L’A45 accentuerait la pollution aux entrées de Lyon et St-Etienne.

L’A45 priverait les collectivités d’une forte capacité d’investissement. Faire l’A45, c’est laisser St-Etienne dans l’état de déprise industrielle dans laquelle elle se trouve.

L’A45 déménagerait encore plus le territoire stéphanois vers le Sud de la Plaine du Forez.

L’A45 accentuerait les disparités sociales fortes de St-Etienne en créant un axe payant réservé à ceux qui en auraient les moyens.

Les infrastructures existantes s’en retrouveraient laissées pour compte et à l’abandon.

Comment les populations respectives de la Métropole lyonnaise et de la Communauté urbaine stéphanoise vont-elles évoluer ? Comment les échanges entre les deux pôles vont-ils évoluer, pour le fret, pour les personnes, notamment pour relier l’aéroport de Saint Exupéry ? Comment des technologies nouvelles peuvent-elles faire évoluer le dossier ? Telles sont les grandes questions qui peuvent se poser avant l’examen du dossier.

Il y a une importance capitale à accrocher mieux St-Etienne à Lyon, à l’aéroport de Satolas, à l’Est de Rhône-Alpes et à la grande « banane bleue européenne » des géographes. Cela passe d’abord par l’amélioration de l’existant et particulièrement le contournement ferroviaire du Grand-Lyon

Questions générales

1 – Quelle est votre vision des relations entre les agglomérations de Lyon et de Saint–Etienne, en termes d’activités, de démographie, de mobilité ?

Un vieil adage des années 70 disait : « Grenoble invente, St-Etienne fabrique, Lyon vend. » Il caractérise une interaction très forte et très ancienne entre les métropoles de l’ancienne Rhône-Alpes. Chaque jour, plus de 20 000 stéphanois vont travailler à Lyon, et un peu moins inversement. La vieille rivalité St-Etienne-Lyon est bien plus ancienne que le derby, puisqu’elle concernait la répartition de la fabrication des étoffes. Elle est le signe d’interactions très importantes entre les 2 villes. De nombreuses entreprises stéphanoises ont au moins un bureau à Lyon et inversement.

Economie, Sport, Enseignement, Culture, Commerce, … sont autant de raisons pour les habitants de l’une et l’autre des 2 grandes villes de « descendre à Lyon » ou de « monter à St-Etienne ».

2 – Ne faut-il pas envisager une répartition plus équilibrée des activités et des emplois en tirant partie des atouts de compétitivité de chaque pôle (coût du foncier, des loyers des bureaux, des locaux d’activité, besoins réels en transport, etc.)

La réponse est évidemment oui. Toutes les statistiques disent qu’une métropole forte a des retombées pour sa périphérie, mais il faut faire attention à ce que cela ne retombe pas en château de sable … Dans ce cas, St-Etienne n’aurait que les miettes de l’agglomération lyonnaise.

Auvergne-Rhône-Alpes doit s’interroger sur l’hyper-développement de la zone tertiaire de Lyon-Part-Dieu. Certes celle-ci est surtout desservie par des transports en commun, mais si elle se développe aux dépends de Rhône-Alpes, cet aménagement déséquilibré ne fonctionnera pas éternellement.

Les écologistes stéphanois prônent depuis plusieurs années la création d’une agence de re-localisation des emplois dans l’agglomération stéphanoise.

Certains projets immobiliers dans la Vallée du Gier vont offrir des possibilités de logements à meilleurs coûts pour des lyonnais. Mais pour attirer ces derniers, l’agglomération stéphanoise doit proposer des qualités d’aménagements équivalentes à ce que fait Lyon. C’est le cas du projet de restructuration de l’ancienne verrerie Duralex à Rive de Gier que nous avions soutenu au conseil régional dans le cadre du dernier contrat d’agglomération.

3 – Quelles solutions (numérique, visioconférence, télétravail, organisation du travail, optimisation des déplacements ) permettraient de réduire les déplacements ?

Le pôle tertiaire de St-Etienne-Chateaucreux est relié par TER en 45 minutes aux pôles de Lyon Confluence et de Lyon Part Dieu.

Prenons l’exemple des assurances April à Part Dieu : 700 salariés environ, dont 100 stéphanois. On peut donc imaginer la création d’un plateau de 100 personnes à Chateaucreux, connecté numériquement au pôle de Part Dieu. Ce qui n’empêcherait pas au personnel d’April au moins 1 aller-retour à Lyon par semaine si besoin. Un TER part tous les demie-heures de Chateaucreux pour Part Dieu.

Il est facile aujourd’hui d’utiliser le réseau de fibres existantes pour connecter St-Etienne et Lyon. Ce réseau peut facilement être compléter en cas de besoin. On peut donc très bien développer des centres tertiaires éclatés en plusieurs plateformes, reliées par des réseaux très haut débit et garder des réunions du personnel, même physique, à la plateforme directrice. D’autant que les liaisons ferrées entre St-Etienne et Lyon sont dorénavant denses et que les nouveaux TER régionaux vont permettre une augmentation de 25 % de la capacité de transport.

Transports

1- Comment la gestion des flux actuels peut-elle être optimisée sur les autoroutes – covoiturage, transports en commun) ?

Les flux actuels ont fait l’objet de mesures répétées d’optimisation. Dès leur élection au conseil régional en 1992, les écologistes ont obtenu des études et des réalisations aux effets positifs, notamment par les financements des contrats de plan.

Citons pêle-mêle :

– Mise à 2 fois 3 voies de la RN 88 entre St-Chamond et St-Etienne à l’occasion de la Coupe du Monde 1998 (alors que les pro-A45 avaient dit que c’était techniquement impossible) ;

– Electrification de la voie ferrée entre St-Etienne et Firminy avec création de gares modernes dotées de parkings de rabattement ;

– Nombreux parkings de rabattement de la circulation automobile sur les gares TER dans la vallée du Gier, qui sont aujourd’hui parfois saturés ;

– Création de protections phoniques le long de l’autoroute en de nombreux endroits ;

– Modernisation des voies TER entre St-Etienne et Lyon avec utilisation des « Longs Rails Soudés » diminuant considérablement le bruit ;

– Rectification de plusieurs points noirs sur RN88 et A47 : rationalisation de certaines entrées et sorties d’autoroute, rectification du virage de Corbeyre (alors que les pro-A45 avaient dit que c’était techniquement impossible) ;

– Création de la gare d’Oullins, permettant une correspondance entre TER, transports en commun et surtout métro, ce qui offre 2 solutions ferroviaires pour ceux qui rejoignent la Part-Dieu en provenance du Sud ;

– Création du quai K à la Part-Dieu pour augmenter la capacité de cette gare en terme d’accueil de trains ;

– …

D’autres solutions existent :

– Augmentation de la capacité des gares et Points d’Echanges Multimodaux de Perrache et de la Part-Dieu, lancée par la Métropole de Lyon avec le soutien de la SNCF, la Région, …

– Création du quai L à la gare de la Part-Dieu ;

– Modernisation du faisceau de voies de Chateaucreux (en cours) ;

– …

2 – Quelles solutions pour construire la mobilité entre les deux pôles ?

– La meilleure mobilité est celle que l’on évite. Ce n’est un plaisir pour personne de faire une heure de trajet pour atteindre son lieu de travail. La première des actions passe par une relocalisation des emplois entre St-Etienne et Lyon pour construire une vraie métropole, l’intégration de St-Etienne Métropole dans l’ADERLY ne doit pas être à sens unique mais bien développer les 2 agglomérations.

– La mise aux normes de l’A47 pour la sécurité et la réduction des pollutions pour la section de Rive de Gier s’impose.

– La modernisation des voies ferrées doit être poursuivie.

– Construire un réseau de trams, bus à haut niveau de service, ou bus simples (selon le besoin réel) qui facilitent l’accès des habitants aux gares des vallées du Gier et de l’Ondaine. Ce qui ne veut pas dire un train-tram, puisqu’il s’agit de capter des usagers dans les villes pour les amener aux gares.

– Une modernisation plus importante des connexions ferrées sur les gares stéphanoises est encore possible : moderniser les voies ferrées entre le Sud de la Plaine du Forez et Chateaucreux pour créer éventuellement, selon le besoin, un train-tram sur la voie ferrée existante.

– Des transports par cable pour amener les usagers dans les gares sans qu’ils aient besoin de prendre leur voiture sont envisageables entre le plateau mornantais et Givors, peut-être entre le quartier du Crêt de Roch et la gare de Chateaucreux à St Etienne (étude en cours).

– Améliorer les dessertes de transports en commun qui desservent les gares pour avoir meilleure connexion entre la gare d’Oullins et les hôpitaux Sud de Lyon, de même pour Chateaucreux et l’hôpital Nord à St -Etienne.

– A Saint-Etienne, il faut revoir certains cadencements de transports en commun et notamment ceux des trams à Chateaucreux.

– La Région doit envisager un dernier TER St-Etienne-Lyon plus tardif qu’actuellement, de même entre Lyon Perrache et St-Etienne.

– Enfin il faut penser en complémentarité les futurs équipements métropolitains « lyonno-stéphanois » aux carrefours : grandes salles de spectacle, grands stades, …

3 – Du fait de l’engorgement de la vallée du Gier, quelle alternative à la construction d’un tel axe ? Comment faire évoluer l’A47 ?

L’engorgement n’est pas le plus fort dans la vallée du Gier. C’est ce que croit les pro-A45.

Le vrai engorgement est celui des entrées de Lyon et de St-Etienne comme dans toute grande ville.

L’A45 ne résout rien puisque dans le Rhône, son trafic s’engluerait dans le bouchon de Pierre Bénite aux heures de pointe et apporterait encore de la circulation automobile dans la ville de Lyon.

L’A45 ne résout rien à St-Etienne où elle atteindrait la ville par l’Est, c’est à dire par la portion d’A72 toujours saturée aux heures de pointes.

– L’A47 doit être améliorer sur place pour sa sécurité et donc sa fluidité, notamment au droit de Rive de Gier, mais il faut aussi envisager des protections phoniques plus efficaces, notamment à Givors, Rive de Gier et St-Etienne. Il faut envisager des couvertures, des enfouissements.

– Revoir la logique actuelle des sorties et des entrées d’autoroutes, probablement trop nombreuses en certains endroits, qui sont dangereuses et gênent la fluidification du trafic.

– Améliorer la signalisation dynamique sur l’A47 et l’A7 faciliterait une gestion intégrée de la vitesse.

– Créer un vrai réseau cyclable dans la vallée du Gier, à St-Etienne et dans la vallée de l’Ondaine permettrait aussi un meilleur accès aux gares. De nombreux secteurs ont été réalisés, financés dans le cadre du dernier contrat d’agglomération stéphanois que je co-dirigeais avec Otman El Harti pour la région.

En cas de construction de l’autoroute…

1 -Faut-il construire une autoroute ouverte en 2020 comme une autoroute ouverte en 1970 ?

Je n’imagine pas la construction d’une autoroute en 2020. Une autoroute est forcément génératrice de gaz à effet de serre. L’hiver 2015-16 a été marqué par une augmentation moyenne de 3,5°C, … A ce rythme, il n’y a qu’une solution urgente : appliquer les accords de la COP 21.

2 – Comment introduire les contraintes énergétiques, carbone, mais aussi environnementales, sur la biodiversité ?

Toutes les études le montrent, une autoroute entrainera forcément le déplacement de l’activité et de l’emploi de St-Etienne vers Lyon. Donc une autoroute générera des déplacements. Une autoroute est incompatible avec des objectifs d’une société décarbonnée.

3 – Si une liaison nouvelle se révélait nécessaire, ne faut-il pas imaginer une autoroute du 21ème millénaire, c’est à dire une autoroute « zéro carbone » ?

Une autoroute « 0 carbone », ce serait une autoroute qui économise plus de gaz à effet de serre qu’elle n’en génère. Certains parlent d’ « autoroute solaire », sous entendant « autoroute à énergie positive ». Certes, imaginons … mais cela restera une autoroute qui produira plus de gaz à effet de serre qu’elle n’en générera. Les autoroutes sont des solutions climaticides. L’arboriculture des côteaux du Jarez n’est pas seulement menacée par la construction de l’autoroute, elle l’est beaucoup plus par les modifications du climat. Du fait de l’augmentation régulière de la température, nous ne sommes plus sûrs que la France soit autosuffisante pour son alimentation dans les années qui viennent.

4 – Comment les entreprises d’autocars, véhicules électriques, les laboratoires de recherche, le cluster INDURA, le pôle LUTB, les autorités organisatrices de transport peuvent-il coopérer sur ce projet ?

Le pôle LUTB a un rôle à jouer en innovant sur les transports de demain : camion électrique, voiture électrique et plus légère, train pendulaire pour aller plus vite sur la voie existante, tram, transport par cable, …

L’Ecole des Mines de St-Etienne souhaite étudier l’Hyper-Loop de Tesla.

Dans le cadre du contrat d’agglomération de St-Etienne, nous avons lancé le centre urbain de distribution des marchandises de St-Etienne, Simplicity, il peut être embryon de la mobilité de demain des transports de fret en ville.

5 – Comment ce projet peut-il s’inscrire-il dans la logique des expérimentations pour lesquelles Rhône-Alpes est en avance ?

St-Etienne et Lyon ont encore un tissus d’industries orientées vers les transports. Leur conversion aux transports propres et économes en gaz à effet de serre est la seule voie qui s’ouvre pour elle. En persistant dans le choix du diesel, la France a gravement mis en danger son industrie automobile. La conversion urgente, sera plus compliquée que pour les japonais qui testent à échelle industrielle la motorisation hybride depuis plus d’une dizaine d’années.

Le Conseil Local de Développement de St-Etienne Métropole a approfondi nos analyses des élections municipales 2008 : l’agglomération stéphanoise et particulièrement la vallée du Gier ont un grand nombre d’entreprises qui travaillent pour l’énergie. La démarche Territoire à Energie POSitive devrait avoir comme priorité d’inventer les moyens d’une société décarbonnée, notamment dans les transports. Il s’agit aussi d’aider l’innovation.

6 – Comment organiser le report modal à l’entrée des deux agglomérations, et notamment sur l’agglomération lyonnaise ?

Des solutions ont déjà été formulées dans ce questionnaire : transport par cable, prolongation des transports en commun vers hôpitaux, trams périphériques, …

Les deux villes doivent aussi travailler au développement des parkings de gare.

Le récent agrandissement du parking du Clapier à St-Etienne a entrainé une augmentation des tarifs et donc une désaffection du parking.

Les parkings de dissuasion doivent rester accessibles physiquement et financièrement. Leur gratuité intégrée à la possession de la carte de transports en commun Rhône-Alpes OURA reste la meilleure solution déjà éprouvée.

7 – Comment la nouvelle liaison pourrait-elle intégrer le covoiturage ?

Le covoiturage entre les 2 villes fonctionnement très bien grâce aux plateformes existantes.

Les améliorations qui ont été faites sur les centrales de mobilité, comme Multitud avec le soutien de la Région avaient aussi facilité l’usage des transports en commun.

8 – La future liaison ne devrait-elle pas intégrer la production d’énergie photovoltaïque, dans la chaussée ? De même, ne doit-elle pas intégrer des connexions électriques, de transport, de distribution, mais aussi numériques utiles aux territoires traversés ?

Je n’imagine pas une nouvelle liaison autoroutière. Pour développer le photovoltaïque en France, comme pour toutes les énergies renouvelables, il faut sortir du système tout-nucléaire, la réalisation d’une autoroute, fut-elle solaire, ne changera pas les choses.

Il y a déjà un grand nombre de faisceaux de fibre haut débit existant et notamment le long de l’autoroute.

Il y a une contradiction évidente quand on dit vouloir réaliser une autoroute avec réseau haut débit d’information pour réduire les déplacements.

9 – Comment la liaison peut-elle intégrer des navettes autocar, d’abord avec chauffeur, puis progressivement sans chauffeur, dans une distance de 48 kilomètres étant largement gérable sur le plan énergétique ?

Le conseil départemental du Rhône réduit ses circulations de bus, la SNCF supprime des TER faute de conducteurs et la nouvelle Région ne demande qu’une indemnisation financière de la Région, même pas des usagers, … Ce n’est pas des collectivités locales, ruinées par le cofinancement de l’A45 qui se permettront de financer en plus de l’innovation en réseau de fibre ou en cars autoguidés, fut-elle énergétique.

10 – Comment connecter efficacement les gares aux transports en commun actuels, et faire en sorte qu’elles intègrent en amont la question du covoiturage ?

Beaucoup d’éléments sur la connexion entre réseau de transports en commun et gares dans ce questionnaire ont été proposé dans cette réponse.

Pour la connexion gare et covoiturage, force est de constater qu’il s’agit plutôt de concurrence, les gares servent juste de points de rendez-vous pour les co-voitureurs.

11 – Comment la liaison peut elle intégrer la mobilité électrique (recharge, voitures en location, …) et la mobilité hydrogène pour lesquelles Rhône-Alpes est en avance. Environ 60 000 véhicules électriques devraient circuler dans le pôle en 2020 ?

La liaison ferrée est déjà un transport électrique. Le développement de la mobilité électrique entre St-Etienne et Lyon, n’est pas un problème de liaisons. Les voitures électriques ayant dorénavant 200 kilomètres d’autonomie, St-Etienne-Lyon, s’établissant aux environ de 60 km, le développement de la mobilité en voiture électrique entre nos 2 villes ne dépend pas de la liaison mais du soutien des gouvernements à la voiture électrique.

Pour l’hydrogène, Rhône-Alpes est en avance sur les autres régions françaises, mais à l’échelle mondiale, Rhône-Alpes est en retard.

12 – Comment intégrer la logistique marchandise, de produits agricoles, la logistique urbaine à un tel projet ?

La logistique marchandise est très importante entre St-Etienne et Lyon, ce qui est plutôt le signe de grandes relations entre les 2 agglomérations. Mais la logistique a subit des évolutions pas forcément logique, du fait de plusieurs décennies de décisions destructrices pour l’environnement :

– déménagement des activités industrielles au nord de St-Etienne à coup de subventions depuis les années 60 ;

– fermeture des centres de tri postaux, dorénavant une lettre verte ou pas, postée à St-Etienne à destination de St-Etienne, est embarquée dans un camion pour être triée à Lyon et revenir en camion, c’est une aberration écologique et d’aménagement du territoire ;

– la SNCF a supprimé les convois de wagons isolés : chaque jour les 2 wagons de ferrailles à recycler qui partaient de SOFOREC, à St Etienne Bellevue, représentent dorénavant 4 camions sur la route.

Pour intégrer une logistique marchandise dans la relation entre nos deux villes, il faut rétablir des systèmes qui ont été patiemment démolis.

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